阿里達摩院放棄了自動駕駛的研發(fā)，阿里的自動駕駛從實驗室轉(zhuǎn)入了場景業(yè)務(wù)落地實戰(zhàn)；也意味著自動駕駛這一業(yè)務(wù)方向在阿里所受重視程度大幅降低，短期之內(nèi)或不會再有重大產(chǎn)出。
并入菜鳥的主要是小蠻驢相關(guān)的人員，據(jù)說這部分和菜鳥有業(yè)務(wù)關(guān)系，菜鳥愿意做一些投入。至于大蠻驢這塊，則是看不到未來。
比阿里更長的達摩院
2017年10月，阿里達摩院正式成立，宣布計劃三年投入1000億元，聚焦研究量子計算、機器學習、基礎(chǔ)算法、網(wǎng)絡(luò)安全、視覺計算、自然語言處理、人機自然交互、芯片技術(shù)、傳感器技術(shù)、嵌入式系統(tǒng)等，涵蓋機器智能、智聯(lián)網(wǎng)、金融科技等多個產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，致力于探索科技未知，以人類愿景為驅(qū)動力，并開設(shè)了多個實驗室，自動駕駛實驗室便是其中之一。
達摩院是馬云一手發(fā)起創(chuàng)辦，也是其退休前最看重的人才聚集地，馬云曾稱“達摩院一定要比阿里活得更長”。但是由于阿里不做純粹的科學研究，實驗室也是需要將技術(shù)和商業(yè)結(jié)合在一起，也是要賺錢的。這就導致了技術(shù)大牛們的科研理想，不可避免的和現(xiàn)實的成本、利益等碰撞、博弈。過去一年半時間里，達摩院的13名“掃地僧”（最初的核心技術(shù)人員）已有4人離開，占比30%以上。
始于菜鳥，回歸菜鳥
意料之外，情理之中，這是網(wǎng)絡(luò)端對小蠻驢回歸菜鳥的觀點。
因為阿里最初的自動駕駛版圖最早就是在菜鳥E.T.物流實驗室誕生的。
2015 年年底，菜鳥組建菜鳥 ET 實驗室，旨在“自主研發(fā)前沿科技，用科技引領(lǐng)中國物流業(yè)”，該實驗室由阿里內(nèi)部公認“最早想做自動駕駛的人”陳俊波領(lǐng)導。
沒過多久，實驗室就推出一款名叫“小 G”的末端配送機器人，它可以在陸地上行走的機器人，將包裹全自動地配送到用戶的家門口。
小 G 是一臺可以在陸地上行走的機器人，強大的算法讓小 G 擁有像人類一樣思考的能力，它會觀察周邊的復雜環(huán)境，并在系統(tǒng)中建立自己所看到的多維世界。小 G 執(zhí)行任務(wù)的背后，是研發(fā)團隊突破了自主感知、智能識別、運動規(guī)劃等多項關(guān)鍵技術(shù)，實現(xiàn)智能化的末端配送。
小 G 也就是后來阿里小蠻驢的雛形。
2018 年，阿里的物流無人車項目實際上是兩個團隊在同時推進，一個是陳俊波主導的菜鳥 ET 實驗室無人車團隊，另一個是阿里人工智能實驗室首席科學家王剛領(lǐng)導的自動駕駛團隊。
為避免浪費資源，阿里決定將兩個團隊進行整合，最終在幾個月內(nèi)讓兩個部門完成合并。陳俊波的團隊從菜鳥體系剝離后完全并入王剛團隊，組成一個大約 300 人的新團隊。
時隔兩年后，阿里的自動駕駛項目便交出了第一份答卷：在 2020 年 9 月云棲大會上，阿里首款物流機器人“小蠻驢”亮相，集成了達摩院的 AI 和自動駕駛技術(shù)，不僅具有類人認知智能，大腦應急反應速度更聲稱達到了人類的 7 倍。
據(jù)了解，“小蠻驢”采用 L4 級技術(shù)方案，主要服務(wù)于最后三公里的快遞、外賣等配送。誕生一年多，“小蠻驢”就進入了 200 多所高校和社區(qū)，車隊規(guī)模突破 500 輛，配送物流訂單更是突破了 1000 萬單，創(chuàng)造了全球物流企業(yè)無人配送新紀錄。
不同于從L2到L4的縱向技術(shù)迭代路線，阿里自動駕駛走的是L4級橫向場景拓展路線，自始至終定位L4級技術(shù)，從垂直領(lǐng)域起步，在非載人駕駛場景下完成技術(shù)累積，逐步切換到無人卡車、乘用車、移動無人車等泛化場景。
除了“小蠻驢”，達摩院面向公開道路的無人卡車“大蠻驢”也已啟動研發(fā)。小蠻驢的技術(shù)和運營能力是大蠻驢研發(fā)的基礎(chǔ)，大小蠻驢共享同一技術(shù)框架，達摩院自研的自動駕駛機器學習平臺AutoDrive、云上智能仿真測試平臺、嵌入式計算單元以及深度定制傳感器技術(shù)，都順滑“平移”到了無人卡車的技術(shù)棧。
除了大蠻驢，達摩院還在開發(fā)多種自動駕駛產(chǎn)品，比如具備自主移動能力的電力巡檢無人車。首批量產(chǎn)的巡檢無人車，以服務(wù)無人車的成本實現(xiàn)了工業(yè)無人車的性能，即將批量進入電力系統(tǒng)，取代人工開展電力巡檢工作。
一切看似都在平穩(wěn)推進，可現(xiàn)在一切又都戛然而止。
自動駕駛，亟需打通商業(yè)模式
實際上，阿里達摩院這一決定，之前已有端倪（也像馬后炮）：項目核心負責人相繼離職。
2022年1月，王剛宣布離職，投身清潔機器人領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)，并已經(jīng)獲得融資。有分析認為，王剛的離開是互聯(lián)網(wǎng)公司高估了技術(shù)的價值和低估了技術(shù)落地的難度，使得技術(shù)大牛的付出和產(chǎn)出不成正比，從而導致技術(shù)大牛們出走互聯(lián)網(wǎng)。也有人認為，王剛的離職或與阿里在自動駕駛領(lǐng)域的多路線擴張有關(guān)。他一直主張做產(chǎn)品的時候“應該專注”，而不是“既要又要還要”。阿里顯然已經(jīng)不滿足無人配送車的布局，不僅要推出“大蠻驢”入局干線物流領(lǐng)域，還要布局乘用車自動駕駛方向。
今年3月，阿里自動駕駛的另一位帶頭人陳俊波也官宣離職，和之前的阿里機器人CEO谷祖琳一同創(chuàng)辦了清潔機器人公司。
兩位負責人離職后，該團隊由沈加翔（花名“五?！保┴撠煟舜螛I(yè)務(wù)調(diào)整后，沈加翔的去處暫不明晰。
商業(yè)的終歸要講究落地，無人配送的道路上，亟需打通打通規(guī)模化落地的商業(yè)模式。雖然2018 年時任菜鳥 ET 物流實驗室主任張春暉曾表示：“未來三年，阿里菜鳥無人設(shè)備將達到 10 萬臺?！钡刂寥ツ辍靶⌒U驢”的車隊規(guī)模僅突破 500 輛，距離目標數(shù)量還有很大的差距，僅靠高校、小區(qū)的零散訂單，也很難產(chǎn)生足以保持團隊運營的營收。
阿里的掉頭離開，讓2023年的自動駕駛再添一抹灰色。
轉(zhuǎn)自焉知汽車
