域控制器發(fā)展趨勢
域控制器的興起對傳統(tǒng)的汽車MCU廠商造成了極大的挑戰(zhàn)，“因為MCU使用量將大大減少，傳統(tǒng)的MCU產(chǎn)品其演進(jìn)路線將不復(fù)存在”。
在分布式ECU時代，計算和控制的核心是MCU芯片，傳輸?shù)幕A(chǔ)核心是基于傳統(tǒng)的CAN、LIN和FlexRay等低速總線。但在域控制器時代，高性能、高集成度的異構(gòu)SoC芯片作為域的主控處理器，將成為域控制器的計算與控制的核心芯片。而汽車TSN（Time-Sensitive Network）以太網(wǎng)因為具有高帶寬、實時和可靠的數(shù)據(jù)通信能力等特點，必將成為整車通信的核心基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是域主控處理器之間的通信主干網(wǎng)。
下面我們來簡單分析一下域控制器以及核心的主控處理器的一些關(guān)鍵技術(shù)和趨勢。
3.1 高性能
總的來說，對算力的需求提升一直是域控制器核心芯片發(fā)展的主要推動力。一方面原本由多個ECU完成的功能，現(xiàn)在需要依靠單一的域主控處理器來完成，并且還需要管理和控制所連接的各種傳感器與執(zhí)行器等。比如：底盤、動力傳動系統(tǒng)和車身舒適電子系統(tǒng)的域主控處理器，其算力需求大約在10000DMIPS-15000DMIPS左右。
圖2-5 汽車域控制器對CPU DMIPS算力的需求預(yù)測
新的智能汽車，除了要更多的與人交互外，更需要大量的對環(huán)境進(jìn)行感知，這就需要計算和處理海量的非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，因此座艙域和自動駕駛域都要求高性能的CPU，比如就座艙儀表的CPU算力而言，它其實跟一部高端智能手機(jī)的CPU算力差不多，約為50000DMIPS左右。此外，為了支持L2輔助駕駛功能或者更高級別的自動駕駛功能，需要運行很多視覺DNN模型算法，這就又額外需要上百TOPS的AI算力。
所以，各芯片廠商總是會盡量使用更先進(jìn)的制程工藝、更先進(jìn)的CPU核于與NPU核來盡量提高域主控芯片的CPU核心性能與NPU性能。
3.2 高異構(gòu)性
伴隨著AI技術(shù)在視覺領(lǐng)域的應(yīng)用，基于視覺的自動駕駛方案逐漸興起，這就需要在CPU的基礎(chǔ)上加裝擅長視覺算法的GPU芯片，從而形成“CPU+GPU”的解決方案。不過，“CPU+GPU”組合也并非最優(yōu)解決方案，因為 GPU 雖然具備較強(qiáng)的計算能力，但成本高、功耗大，由此又逐步引入了FPGA和 ASIC 芯片。
總體來看，單一類型的微處理器，無論是 CPU、GPU、FPGA還是ASIC，都無法滿足更高階的自動駕駛需求，域控制器中的主控芯片會走向集成“CPU+xPU”的異構(gòu)式 SoC（xPU 包括 GPU/FPGA/ASIC等），從而能較好的支撐各種場景的硬件加速需求。
3.3 高集成度
從功能層面上，域控制器會整合集成越來越多的功能。比如動力系統(tǒng)域可能把發(fā)動機(jī)的控制、電機(jī)控制、BMS、車載充電機(jī)的控制組合在一起。有些主機(jī)廠甚至直接一步到位，將底盤、動力傳動以及車身三大功能域直接整合成一個“整車控制域（Vehicle Domain Controller，VDC）”。
要支持這些功能的整合，作為域控制器的大腦，域主控處理器SoC就需要集成盡可能多的接口類型，比如：USB、Ethernet、I2C、SPI、CAN、LIN以及FlexRay等等，從而能連接和管理各種各樣的ECU、傳感器和執(zhí)行器。
3.4 硬件虛擬化
對硬件虛擬化技術(shù)的需要主要來自兩方面：（1）硬件資源的分區(qū)與隔離；（2）支持混合安全等級。
原本需要多個ECU實現(xiàn)的多個功能都整合到域控制器上后，勢必會導(dǎo)致域控制器的軟件更為復(fù)雜，這勢必會導(dǎo)致整個軟件系統(tǒng)的出錯概率增加、可靠性下降。而且多個應(yīng)用混合運行在同一個操作系統(tǒng)上，經(jīng)常會出現(xiàn)故障傳播（Failure Propagation），也就是一個應(yīng)用出現(xiàn)問題后，會使得整個系統(tǒng)底層軟件和硬件都處于紊亂狀態(tài)，從而導(dǎo)致其它原本正常的應(yīng)用也會開始出現(xiàn)故障。因此通過硬件虛擬化技術(shù)對硬件資源進(jìn)行分區(qū)（Partition），使得各個功能對應(yīng)的軟硬件之間互相隔離（Isolation），以此保證整個系統(tǒng)的可靠性。
另一方面，在汽車電子系統(tǒng)中，通常不同的應(yīng)用其對實時性要求和功能安全等級要求都不同。例如，根據(jù)ISO 26262標(biāo)準(zhǔn)，汽車儀表系統(tǒng)與娛樂信息系統(tǒng)屬于不同的安全等級，具有不同的處理優(yōu)先級。汽車儀表系統(tǒng)與動力系統(tǒng)密切相關(guān)，要求具有高實時性、高可靠性和強(qiáng)安全性，要求運行在底層實時操作系統(tǒng)上（比如QNX）。而信息娛樂系統(tǒng)主要為車內(nèi)人機(jī)交互提供控制平臺，追求多樣化的應(yīng)用與服務(wù)，以Linux和Android為主。為了實現(xiàn)混合安全等級的應(yīng)用，實現(xiàn)不同的操作系統(tǒng)運行在同一個系統(tǒng)上，這就需要虛擬化技術(shù)的支持。
車載硬件虛擬化技術(shù)的核心是Hypervisor，它是一種運行在物理服務(wù)器和操作系統(tǒng)之間的中間層軟件，可以允許多個不同虛機(jī)上的操作系統(tǒng)和應(yīng)用共享一套基礎(chǔ)物理硬件。當(dāng)系統(tǒng)啟動時，首先運行Hypervisor，由它來負(fù)責(zé)給每一臺虛擬機(jī)分配適量的內(nèi)存、CPU、網(wǎng)絡(luò)、存儲以及其它硬件資源等等（也就是對硬件資源進(jìn)行分區(qū)），最后加載并啟動所有虛擬機(jī)的客戶操作系統(tǒng)。
一句話總結(jié)一下基于Hypervisor的優(yōu)點：它提供了在同一硬件平臺上承載異構(gòu)操作系統(tǒng)的靈活性，同時實現(xiàn)了良好的高可靠性和故障控制機(jī)制, 以保證關(guān)鍵任務(wù)、硬實時應(yīng)用程序和一般用途、不受信任的應(yīng)用程序之間的安全隔離，實現(xiàn)了車載計算單元整合與算力共享。
3.5 ISO 26262功能安全
功能安全是汽車研發(fā)流程中非常關(guān)鍵的要素之一。隨著系統(tǒng)復(fù)雜性的提高，來自系統(tǒng)失效和隨機(jī)硬件失效的風(fēng)險日益增加。ISO 26262標(biāo)準(zhǔn)制定的目的就是更好的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)化汽車全生命周期中的功能安全管理和要求，包括：概念階段、系統(tǒng)研發(fā)、硬件研發(fā)、軟件研發(fā)、生產(chǎn)和操作過程、售后等環(huán)節(jié)，尤其重點在產(chǎn)品設(shè)計階段如何定義和實現(xiàn)功能安全的目標(biāo)。
載汽車功能安全標(biāo)準(zhǔn)ISO26262-5 2018 “產(chǎn)品開發(fā)：硬件層面附錄D”中對處理器單元的診斷覆蓋率推薦的安全技術(shù)措施中，雙核鎖步(dual-core lockstep)、非對稱冗余和編碼計算是三種典型的硬件冗余技術(shù)措施。除此之外，硬件BIST、軟硬件Self-Test技術(shù)、ECC等也是常見的提高處理器安全特性的設(shè)計措施。
圖2-6 ISO26262標(biāo)準(zhǔn)中的功能安全芯片設(shè)計技術(shù)
雙核鎖步CPU是一種CPU冗余技術(shù)，在一個芯片中包含兩個相同的處理器，一個作為master core，一個作為slave core，它們執(zhí)行相同的代碼并嚴(yán)格同步，master可以訪問系統(tǒng)內(nèi)存并輸出指令，而slave不斷執(zhí)行在總線上的指令（即由主處理器獲取的指令）。slave產(chǎn)生的輸出，包括地址位和數(shù)據(jù)位，發(fā)送到比較邏輯模塊，由master和slave總線接口的比較器電路組成，檢查它們之間的數(shù)據(jù)、地址和控制線的一致性。檢測到任何總線的值不一致時，就會發(fā)現(xiàn)其中一個CPU 上存在故障，但不會確定是哪個CPU故障。
這種CPU架構(gòu)使得CPU自檢獨立于應(yīng)用軟件，不需要執(zhí)行專門的指令集自檢，實際運行的軟件指令在每個時鐘都進(jìn)行比較，只需要測試軟件用到的CPU資源，但這種架構(gòu)不會對內(nèi)存和總線進(jìn)行檢測，需要增加單獨的檢測方法以避免兩個CPU的共模故障。
3.6 網(wǎng)絡(luò)卸載引擎
汽車網(wǎng)絡(luò)會存在多種通信總線。骨干網(wǎng)未來勢必會基于TSN以太網(wǎng)來構(gòu)建，但是從域主控處理器到ECU或者傳感器之間的通信則仍然是基于傳統(tǒng)的車載低速總線，比如：CAN、FlexRay等。域主控處理器作為域控制器的核心，是所有ECU和傳感器通信的匯聚中心。因此如果要依靠CPU的算力來完成不同總線間的協(xié)議轉(zhuǎn)換，以及跨域通信的網(wǎng)絡(luò)包處理的話，勢必會占用寶貴的CPU算力資源。
因此基于硬件來實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)協(xié)議轉(zhuǎn)換處理的網(wǎng)絡(luò)卸載引擎，對于各個域（包括中央網(wǎng)關(guān)）的域主控處理器是非常重要的技術(shù)。
3.7 Security引擎
連接性（Connectivity）是汽車智能化發(fā)展的一個很重要的趨勢，未來的汽車一定會像今天的手機(jī)一樣隨時保持連接到互聯(lián)網(wǎng)中。因此如何阻止未經(jīng)授權(quán)的網(wǎng)絡(luò)訪問，以保護(hù)汽車免于受到黑客的攻擊，對未來的智能汽車而言就會變得極為重要。下一代硬件安全模塊（Hardware Security Module，HSM）正在成為下一代車載網(wǎng)絡(luò)通信的重要基礎(chǔ)設(shè)施之一。
HSM對于完全的安全車載通信（Secure Onboard Communication，SecOC）是必不可少的。HSM能確保所接收到的數(shù)據(jù)的真實性，防止攻擊者繞過相關(guān)的安全接口，入侵車載網(wǎng)絡(luò)。
基于硬件的安全模塊主要解決兩個問題：
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密鑰泄漏問題：如果密鑰存儲在應(yīng)用程序的代碼或數(shù)據(jù)中，很容易被泄漏。所以有必要增加一個硬件模塊，專門存儲密鑰。
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Crypto算法加速：通過內(nèi)核來直接進(jìn)行加密或解密運算會占用大量CPU算力資源。因此，有必要通過硬件模塊來進(jìn)行加密解密算法的加速。
SHE（Secure Hardware Extension）標(biāo)準(zhǔn)是由奧迪和寶馬公司合作制定的、針對硬件安全模塊HSM的規(guī)范，它主要包括密碼模塊的硬件、硬件軟件接口。這個規(guī)范已被廣泛接受，很多針對汽車行業(yè)的微處理器都支持這個規(guī)范。
3.8 面向服務(wù)的軟件架構(gòu)SOA
ECU原先運行的軟件大多數(shù)是按照Classic AutoSAR規(guī)范開發(fā)的軟件系統(tǒng)，其中的應(yīng)用軟件一般都是靜態(tài)調(diào)度（Static Scheduling）模式的，也即在系統(tǒng)運行時，程序中不同功能的函數(shù)按照事先定義好的排序文件依次調(diào)用、逐個運行。靜態(tài)調(diào)度的優(yōu)點是資源分配問題都是事先安排好的，車輛量產(chǎn)后就不會再改變，每個功能對應(yīng)的函數(shù)代碼具體運行時間也被提前鎖定，是確定性的。因此這種設(shè)計對于汽車上很多對功能安全要求苛刻的場景是非常適合的。比如：決定安全氣囊是否打開的功能函數(shù)就是固定地每隔幾毫秒運行一次，以便緊急情況下可以及時打開。
承載計算和控制的底層硬件從分散的多個ECU集中到多核、異構(gòu)的高性能域主控處理器后，相應(yīng)的軟件也會從分散向集中、從簡單向復(fù)雜、從靜態(tài)向動態(tài)進(jìn)化。下圖2-7顯示了以后汽車域控制器上的典型軟件架構(gòu)：
圖2-7 域控制器上基于空分虛擬化技術(shù)的典型軟件架構(gòu)
- 操作系統(tǒng)層：最底層利用Hypervisor虛擬化技術(shù)對硬件資源進(jìn)行分區(qū)(partition)，從而可以在每個虛機(jī)運行不同的操作系統(tǒng)。比如在上圖中，虛機(jī)VM1中運行兼容POSIX實時操作系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)（比如PSE 52）的RTOS，RTOS上通常要承載功能安全相關(guān)的應(yīng)用和服務(wù)；虛機(jī)VM2中運行Linux這種完全POSIX標(biāo)準(zhǔn)的分時操作系統(tǒng)，上面通常運行管理相關(guān)的功能和服務(wù)；虛機(jī)VM3中運行的可能是原來在ECU上運行的Legacy應(yīng)用。
- 中間件層：操作系統(tǒng)是不做任何與“車”特定相關(guān)工作的。為了讓域主控處理器在汽車場景下使用，需要有很多軟件或者中間件用于讓域控制器滿足汽車的電源管理標(biāo)準(zhǔn)、網(wǎng)絡(luò)管理標(biāo)準(zhǔn)以及診斷標(biāo)準(zhǔn)等；車載域控制器需要比一般工業(yè)嵌入式系統(tǒng)有更高的可靠性要求，這樣就需要在計算機(jī)OS基礎(chǔ)上再附加對存儲和通訊等各方面的安全保護(hù)和容錯機(jī)制；同時，位了讓車載域控制器能夠在整車EE架構(gòu)下運行，還需要提供時鐘同步、日志跟蹤以及服務(wù)管理和發(fā)現(xiàn)等功能。Adaptive AutoSAR規(guī)范定義了運行在Linux或者完全兼容POSIX 1003.1標(biāo)準(zhǔn)RTOS上的這一層與“車”相關(guān)的中間件標(biāo)準(zhǔn)；而傳統(tǒng)運行在POSIX子集的RTOS或者BareMetal模式的中間件規(guī)范則由Classic AutoSAR標(biāo)準(zhǔn)定義。
- 應(yīng)用層：上層應(yīng)用基于AutoSAR標(biāo)準(zhǔn)的中間件來進(jìn)行開發(fā)。隨著汽車智能化和網(wǎng)聯(lián)化相關(guān)的功能越來多，上層應(yīng)用軟件也越來越復(fù)雜。位了降低單個應(yīng)用的整體復(fù)雜性，我們可以借鑒互聯(lián)網(wǎng)的面向服務(wù)架構(gòu)（SOA）的軟件設(shè)計思想，將一個復(fù)雜應(yīng)用拆分多個服務(wù)。每個服務(wù)實現(xiàn)得盡可能小，盡量實現(xiàn)成無狀態(tài)方式的服務(wù)，以利于整個系統(tǒng)的開發(fā)、測試和軟件重用。服務(wù)與服務(wù)之間通過事件或者消息總線（發(fā)布/訂閱工作模式）來進(jìn)行通信，并降低互相之間的耦合度。通過服務(wù)配置來管理服務(wù)之間的依賴性、服務(wù)的部署和啟動，以及服務(wù)的健康狀態(tài)檢測等。
汽車以太網(wǎng)給車載系統(tǒng)通信帶來一個革命性的變化，在中央計算式汽車EE架構(gòu)下，整個車載系統(tǒng)可以被看作是一個分布式網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)：中央計算平臺是一個小型服務(wù)器集群，區(qū)域計算平臺是邊緣計算節(jié)點。在互聯(lián)網(wǎng)或者大型分布式系統(tǒng)中，SOA架構(gòu)設(shè)計理念已經(jīng)被廣泛使用了。因此當(dāng)IP網(wǎng)絡(luò)技術(shù)被廣泛應(yīng)用于汽車后，很多在互聯(lián)網(wǎng)或者分布式計算中已經(jīng)很成熟的軟件技術(shù)，自然會被借鑒到新的汽車軟件架構(gòu)設(shè)計中來，比如：RPC技術(shù)、事件/消息總線、RESTful API設(shè)計等。
大型互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)中心中的服務(wù)器集群動輒幾百、上千臺服務(wù)器，每秒百萬、千萬級別的并發(fā)。車載系統(tǒng)盡管可以被看作是一個分布式網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，但是它卻沒有互聯(lián)網(wǎng)大型服務(wù)器系統(tǒng)的高并發(fā)特征，相反，它更注重通信的實時性和可靠性。
車載系統(tǒng)在物理上是向集中式發(fā)展的，也就是原來通過多個分散ECU來實現(xiàn)的功能，漸漸集中到幾個主要的高性能域控制器上。因此，盡管在軟件設(shè)計上，我們會盡量按照SOA的思路拆分成一個一個小的服務(wù)，但是這些服務(wù)在部署上其實是集中式的。鑒于這種物理部署上的“集中”與運行時的“分布式”并存的特點，因此我們可以通過一系列技術(shù)手段來優(yōu)化服務(wù)與服務(wù)之間的通信延遲（比如：通過共享內(nèi)存技術(shù)）。這是車載分布式系統(tǒng)與互聯(lián)網(wǎng)強(qiáng)調(diào)高并發(fā)特性的分布式系統(tǒng)之間另一個顯著的差別。
4.
小結(jié)
域集中式EE架構(gòu)會是未來相當(dāng)長一段時間占主要地位的汽車EE架構(gòu)，域控制器作為域集中式EE架構(gòu)的核心，會在整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)越來越重要的地位。其相應(yīng)的芯片和硬件方案、操作系統(tǒng)和算法等將會成為整個產(chǎn)業(yè)鏈各上下游廠家的爭奪焦點。
轉(zhuǎn)自汽車ECU開發(fā)
